O RCZ é o Peugeot mais sexy e entusiasmente desde o 205 Turbo 16, mas esse era uma versão (muito) limitada de homologação produzida em 200 unidades e com um preço superior ao de dois 911. Já o RCZ 1.6 THP pode ser seu por menos de 29 000 euros.




Nos quase vinte anos de profissão nenhum carro (incluíndo um Lamborghini Gallardo Superleggera cor de laranja, um Ferrari Califórnia e as versões mais excêntricas do 911, como, por exemplo, um GT2 branco com uma enorme asa...) suscitou tanto interesse como o RCZ: “Que Peugeot é esse?”; “Quantos cavalos tem esse carro?”; “Podemos ver o carro?”; “O carro é lindo!”; “G’nda carro!”; “Já está à venda?”... E muito mais, com as melhores a pertenecerem a pessoas com uma cultura automobilística acima da média, os quais relacionavam imediatamente o vidro traseiro em dupla bolha com os carros de Sport Protótipos. É claro que em quase todas as interpelações a segunda pergunta era “quanto custa?”. E quando respondia 28 980 euros de preço base e 35 940 euros com os extras presentes nesta unidade, a reacção geral era de espanto por ser tão acessível. De facto, só pelo aspecto, o RCZ parece um carro que vale o dobro desses valores!

200 anos de história
A Peugeot é uma marca curiosa. Para começar, tem 200 anos de história e, como a maior parte dos construtores automóveis cujas raízes remontam aos primórdios desta aventura, no início do século passado, os carros surgem como uma paixão de um dos elementos do clã, até porque em 1900 Paris era o centro do Mundo em termos de tecnologia: era lá que as coisas aconteciam. No caso da Peugeot o negócio tradicional eram os moinhos de pimenta (ainda hoje reconhecidos como os Rolls Royce dessa arte).

Embora tenha estado desde sempre próximo da competição (o Peugeot GP foi o primeiro carro com motor de 4 válvulas por cilindro a ganhar um Grande Prémio, o de França de 1912 e as 500 milhas de Indianápolis de 1914), com destaque para os 205 Turbo 16 de Grupo B, os 405 Turbo 16 do Paris-Dakar, o 206 WRC, o 207 S2000, os 905 e 908 de Le Mans, e tenha produzido alguns dos carros mais memoráveis de conduzir (o 205 GTI, o 309 GTI 16v, o 306 GTI S16, o 106 GTI 16v e o 206 RC), a verdade é que a maioria dos produtos saídos das suas linhas de montagem sempre apostaram no pragmatismo e no design, consequência de uma das melhores visões estratégicas da Indústria.

Como corolário do sucesso desta visão, a Peugeot (e o grupo PSA) é um construtor financeiramente sólido (as duas últimas gerações de produto podem não ter criado nenhum carro que faça o coração bater mais depressa mas permitiram encaixar bom dinheiro), parceiro estratégico fundamental de uma boa meia dúzia de outros (o motor 1.6 HDI é um dos mais produzidos no Mundo inteiro e é usado pela Peugeot, Citroën, Ford, Mazda, Volvo e Mini nos seus modelos de maior sucesso comercial) e com um currículo de competição invejável. Melhor ainda, a parceria com a BMW permite-lhe ter acesso àquele que é, provavelmente, o melhor motor a gasolina até 1,6 litros de capacidade, um aspecto fulcral para que o RCZ seja um sucesso, pois um carro com este aspecto tem de ter um “grande” motor.

Com um preço que começa abaixo dos 29 000 euros para a versão 1.6 THP de 156 cv, contra os 37 980 euros para o 2.0 HDI de 163 cv, a aposta da Peugeot para o RCZ é centrada nos motores a gasolina, tanto mais que o 1.6 de 200 cv que chega em Setembro vai custar menos de 31 850 euros. Isto só confirma a importância de se ter o motor certo no momento certo!

“Estou apaixonado...
... é impossível resistir a tanto charme.” Esta é a letra da canção que tornou Pedro Abrunhosa uma referência obrigatória da música portuguesa e resume a essência das consequências de uma convivência diária com o RCZ. E, no entanto, uma leitura simplista da ficha técnica poderia levar a pensar que o RCZ seria um carro com muito “show” mas pouco “go”. Afinal, um carro feito com base no 308 não parece o candidato ideal para suscitar grandes momentos de condução. Porém, uma rigidez muito elevada, um centro de gravidade colocado perto do solo e suspensões com tratamento específico fazem milagres. Noutro construtor a barra de torção traseira poderia causar algum temor acerca da sua eficácia quando aplicada a um desportivo, mas não na Peugeot que construíu toda uma reputação de excelência dinâmica com base nesta solução de rodas semi-independentes.

E uma vez no “cockpit” sentados nos envolventes bancos desportivos que fazem lembrar os de outra marca começada por “P”, os momentos especiais prometidos pela “look” exterior acontecem. Tudo o que o condutor toca ou vê para o acto de conduzir tem uma aparência dispendiosa (sobretudo nesta versão com o tablier forrado a pele, um dos opcionais obrigatórios), muito embora uma inspecção mais cuidada dos níveis inferiores do tablier revele os plásticos duros típicos de um carro de 30 000 euros. A única coisa que destoa é um volante de diâmetro demasiado elevado, ao passo que a visibilidade para esquerda em alguns ângulos e para cima tenha algumas limitações. Tudo bem, um carro especial merece algumas adaptações. Posso viver com isso.

O conjunto motor/caixa é excelente. O 1.6 THP responde desde as 1000 rpm e proporciona uma aceleração constante entre as 1500 e as 6700 rpm, com os 240 Nm de binário a estarem disponíveis logo às 1400 rotações. Um exemplo de elasticidade! Num primeiro contacto, as relações de caixa longas (a 2ª faz mais de 110 km/h reais e a velocidade máxima é obtida em 5ª) criam a impressão de que o desempenho não corresponde à imagem do RCZ. Mas é um engano proporcionado pela forma refinada e controlada como a potência é debitada.

Fazer os 0 a 100 km/h em 8,1 segundos e levar o velocímetro aos 230 km/h (em condições controladas) são prestações espectáveis para um desportivo que custa menos de 30 000 euros e, em condições de marcha (condutor e depósito atestado), ultrapassa os 1400 kg de peso. Depois, as relações de caixa longas e o motor com força desde os baixos regimes são aspectos fundamentais para os excelentes consumos averbados: menos de 6 l/100 km a 120 km/h, menos de 10 l/100 km em cidade e valores na casa dos 8 l/100 km numa utilização normal.

Mesmo quando levamos o RCZ até alguns dos troços em que o 205 Turbo 16 brilhou, como Lagoa Azul, Peninha ou Sintra, e exploramos os limites do chassis, os consumos permanecem razoáveis. Nestas estradas o RCZ tem tudo o que se quer. A frente é muito autoritária e direccional, sendo praticamente imune à subviragem. A tracção é excelente, não existem reacções de binário na direcção e o leque de acção da segunda (entre os 60 e os 110 km/h) é ideal para lidar com as curvas lentas. O equilíbrio em apoio pode ser alterado com o acelerador, com a confiança acrescida incutida pelo facto de a traseira “enrolar” de forma progressiva e previsível. O amortecimento é firme mas existe curso para absorver desníveis e irregularidades sem perturbar a atitude do RCZ, que curva sempre com um rolamento de carroçaria mínimo e reacções rápidas, precisas e controladas.

Em zonas mais abertas (e rápidas) descobrimos que o chassis do RCZ goza de uma fantástica estabilidade direccional, com a atitude a permanecer neutra e as transferências de massa a serem absorvidas sem perturbar a linearidade da resposta à direcção. Mesmo sem discos de dimensões extremas com “n” êmbolos, o tacto e a potência dos travões permanecem constantes em uso intensivo - é nestas pequenas grandes coisas que se nota a diferença e a linhagem: os engenheiros da Peugeot sabem perfeitamente o que é necessário para fazer um bom desportivo.

Por fim, aliando a boa capacidade da bagageira ao facto de os bancos traseiros (nos quais só cabem crianças muito pequenas) serem rebatíveis, o RCZ é um dos desportivos com maior capacidade/versatilidade de tranporte de bagagem, o que lhe confere uma vocação “Grand Turismo” ausente na maior parte dos seus concorrentes.

 


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