A Amarok é a primeira pick-up apta para trabalho pesado da VW e soma uma série de argumentos capazes de colocar a concorrência em alerta vermelho: “eles agora até já fazem (e bem!) pick-ups”...

Na história do automóvel não existem muitos casos em que uma marca apresenta um carro num segmento no qual não tem qualquer tradição e, de imediato, passa a ser a referência, sobretudo quando este facto se verifica por uma margem tal que a concorrência, desde essa data, começa a parecer obsoleta. Ora, é precisamente isso que a VW consegue com a Amarok. Na verdade, a marca alemã já tinha conseguido um feito semelhante com o primeiro Golf. Para além disso, os outros dois casos que me lembro são o Lamborghini Miura e o Citroën DS...

Assim tanto?
Sim! Também, verdade seja dita, o facto de as pick-up terem permanecido, conceptualmente, congeladas no tempo nos últimos vinte anos facilitou esta entrada com estrondo da Amarok. Basicamente, as grandes evoluções verificadas resumem-se à instalação de motores mais potentes (com cabeças multiválvulas e injecção commom rail) e à chegada de sistemas electrónicos como o SBS, ESP e controlo de tracção, e aos airbags. Até porque não se pede a uma pick-up que seja um veículo refinado, mas sim que tenha a resistência e versatilidade que lhes permitam enfrentar todo o tipo de estradas (mesmo as que não passam de caminhos) e uma enorme variedade de funções.

Tradicionalmente, a Ásia tem sido o maior mercado para este tipo de veículos, sendo que a maior parte delas é fabricada na Tailândia, com excepção da Nissan Navara, que também é produzida na África do Sul. De facto, não só as condições de circulação nesses dois continentes favorecem a proliferação das pick-up, como essas mesmas condições fazem mais apelo à robustez do que a uma condução de tacto refinado.

A América do Sul é outro dos continentes em que as pick-up são responsáveis por uma fatia importante do mercado, muito por influência dos Estados Unidos e México. Mas essas tendem a ser movidas por V6 e V8 a gasolina, algo cada vez menos de acordo com os nossos dias. Beneficiando da excelente imagem da sigla TDI, inclusive provada em competição pelas vitórias do Race Touareg nos dois últimos Dakar (precisamente os que foram disputados na América do Sul), a VW espera começar a conquistar o continente americano para as maravilhas do Diesel.

O melhor habitáculo
Mal entramos na Amarok notamos dois detalhes que fazem toda a diferença. O volante forrado a pele é o mesmo que se encontra num Golf, possuindo uma pega excelente e um diâmetro contido. Melhor ainda, a Amarok é a única pick up do mercado que possui uma coluna de direcção com regulação em altura e profundidade. Somando a isto os bancos dianteiros reguláveis em altura e com verdadeiro apoio lateral, ainda para mais bem centrados com o volante e o trio de pedais, temos que a Amarok possui uma posição de condução excelente – facilmente a melhor entre as pick up. A única diferença para um carro é que vamos mais altos.

Depois, neste nível Highline, a Amarok conta com uma apetecível lista de equipamento, contando com cruise control, computador de bordo (com velocímetro digital e indicador de mudança aconselhada), ar condicionado automático bi-zona, rádio CD MP3, ABS, ESP, jantes de liga leve de 17’’, redutoras, bloqueio do diferencial traseiro e botão Off- Road. Só ficam a faltar os bancos em pele, o sistema de navegação e os sensores de estacionamento, todos disponíveis em opção.

Como se não bastasse ser muito bem equipada, a Amarok ainda possui um habitáculo mais espaçoso do que o das suas concorrentes, com destaque para as cotas de largura e altura.

Para além de espaçosa e bem equipada, a cabina da Amarok 4MOTION Highline ainda se destaca por possuir bons espaços de arrumação, com as gavetas existentes por debaixo do banco dianteiro a merecerem nota de destaque, bem como três tomadas de 12V. Umas das poucas críticas que se pode fazer está no facto do banco traseiro só rebater por inteiro, o que permite dispor de um enorme espaço de bagagem mas, nessa configuração, a lotação fica limitada a dois.

A caixa de carga também merece destaque, pois é mais alta que o normal (protege melhor a carga), tem uma luz de trabalho integrada na terceira luz de Stop e uma ficha de 12V. Para além disso, a Amarok tem 1,20 m entre as cavas das rodas, o que lhe permite transportar uma “europalete”.

Qualidade de condução
Uma das grandes interrogações que se punha acerca do desempenho dinâmico e da condução da Amarok, era se as qualidades mostradas pela versão Dakar (com alterações importantes ao nível das suspensões) eram devidas à boa base ou ao trabalho de preparação efectuado pela Seikel 4x4?

Bem, bastam meia dúzia de quilómetros ao volante para percebermos que o tacto refinado e o rolar suave se mantêm, fazendo da Amarok uma nova referência na condução. Para começar, vamos bem sentados. Depois, a VW conseguiu eliminar por completo um dos efeitos indesejáveis associados às pontes traseiras rígidas suspensas e guiadas por molas de lâminas: o chamado “axle trump”, ou o coice sentido nas passagens de caixa devido à reacção de binário. Assim, embora as passagens de caixa sejam mais audíveis do que numa berlina VW, a verdade é que se processam quase com a mesma suavidade e fluidez.

A caixa é rápida, leve e precisa de manusear, ao passo que a embraiagem brilha pela combinação de uma tacto suave com uma pega progressiva. Tudo isto faz com que seja fácil (e natural) conduzir a Amarok sem esticões da transmissão. Esta característica é particularmente evidente quando circulamos devagar em pisos perfeitos.

A direcção, rápida, directa e correctamente assistida é outro ponto que marca a diferença, sobretudo porque o chassis tem uma afinação neutra e equilibrada, com uma frente fácil de inscrever, uma traseira estável e um rolamento de carroçaria bem controlado. A precisão de trajectória a alta velocidade supera mesmo a da Navara (a anterior referência neste campo) e o ESP acaba por só se revelar intrusivo quando exageramos na aceleração na saída de curbas lentas ou forçamos uma transferência de massas mais violenta. Mesmo assim, a acção limita-se a manter o equilíbrio sem travar em demasia a Amarok.

A unidade ensaiada está equipada com a suspensão traseira “heavy duty” (tem cinco folhas em vez de três e suporta um peso bruto de 3500 kg), o que prejudica o conforto, sobretudo a baixa velocidade. De qualquer forma, a qualidade do amortecimento (parece que a VW montou mesmo uns amortecedores no lugar dos normais tubos pretos com fluído hidráulico no interior montados nas pick-up) ajuda a que não se verifique um comportamento saltitão.

Biturbo
A Amarok utiliza o motor de menor capacidade, contentando-se com um 2.0 TDI enquanto as suas rivais apresentam cilindradas entre os 2,5 e 3,0 litros. A utilização de uma sobrealimentação sequencial com dois turbos ajuda a repor essa diferença e está na origem dos 400 Nm de binário disponíveis logo às 1500 rpm. Já os 163 cv às 4000 rpm parecem curtos face aos 190 cv da mais recente Nissan Navara 2.5 dCi.

As grandes qualidades deste motor são a enorme disponibilidade de que faz gala logo desde as 1000/1200 rpm e a entrega de potência muito progressiva, o que ajuda bastante a lidar com uma 5ª e 6ª super longas (a 6ª faria cerca de 220 km/h reais às 4000 rpm!) e a obter consumos reduzidos. Os consumos mínimos são inferiores a 6 l/100 km (um recorde no segmento) e os máximos rondam os 14 a 16 l/100 km, com a média numa utilização normal despachada a ficar-se nos 10/11 l/100 km. Como o depósito leva 80 litros, com algum cuidado na condução, a autonomia pode superar os 1000 km. Muito bom.

Por outro lado, de 4ª em diante nota-se alguma falta de pulmão acima das 3000 rpm. Mesmo assim, o 2.0 TDI coloca a Amarok na primeira linha do pelotão perseguidor das potentes Navara 2.5 dCi e D-Max 3.0, ambas com 190 cv, que estão num outro patamar de prestações.

Fora de estrada, a Amarok conta com bons ângulos, muitas ajudas electrónicas e com o bloqueio do diferencial traseiro para ultrapassar os mais variados obstáculos.

 


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