Nunca a BMW tinha posto à venda algo assim: uma berlina executiva com a potência de um Lamborghini Gallardo. Os seus 560 cv batem a concorrência e esmagam quase tudo o que encontrem na estrada. O novo M5 é… temível!

O velocímetro marca 154 Km/h, acelero a fundo, a caixa reduz de sétima para quinta, o V8 biturbo dispara o M5 para diante e comprime as minhas costas contra o banco. A sensação de aceleração é mais forte que a de muitos desportivos, num arranque. Finco os punhos no volante e foco os olhos mais longe na autoestrada (alemã, claro) que serviu para esta experiência. Poucos segundos depois, sinto o motor a perder potência e temo o pior, mas um relance ao velocímetro tranquiliza-me: o M5 chegou ao limitador de velocidade eletrónico, calibrado para os 250 Km/h reais (270, no velocímetro).

Tirando o ruído de rolamento, a estabilidade e a ausência de sensação de velocidade são tão grandes que me fazem perguntar quanto daria o novo M5 se não tivesse nenhuma limitação: 330?... 340?!... A BMW vende outro limitador a 305 Km/h.

Os dois Honeywell (os turbos) fazem este 4,4 litros atingir prestações dignas de um supercarro: medimos os 0-100 Km/h em 4,1 segundos. Tudo isto numa espaçosa e confortável berlina executiva. Brutal é uma expressão que não chega para qualificar o que se sente, quando se esmaga o acelerador.

Tudo começou uns dias antes, nas ruas empedradas de Lisboa. A suspensão de amortecimento regulável faz os possíveis por não incomodar demasiado os ocupantes e consegue um belo resultado. Às voltas na cidade, percebe-se a docilidade do motor a baixos regimes, a civilidade da resposta do acelerador e travões (estes até com curso a mais, no pedal). E, com exceção para os “soluços” no estacionamento, até a caixa de dupla embraiagem DKG sabe ser suave no trânsito, anos-luz melhor que a robotizada SMG do antigo M5. Mas o pior continua a ser o consumo: 17,3 litros/100 Km, nem o start/stop lhe vale.

O som do V8 percebe-se que foi trabalhado, parte do seu tom gutural é canalizado pelos altifalantes do sistema de som, dizem fontes não oficiais da BMW. Um pouco artificial mas é como os implantes de silicone, se o resultado final for bom… “who cares?” Os bancos activos são velhos conhecidos de outros BMW e continuo a “embirrar” com eles: têm tantas regulações que, ao terceiro dia, ainda andava a experimentar novas posições. A regulação separada da inclinação da parte superior do encosto é particularmente irritante. Até porque sempre ouvi dos especialistas de ergonomia que há um ângulo ótimo para isto. O volante também tem um aro demasiado espesso mas, pelo menos, é redondo, não é “serrado” em baixo. As patilhas fixas ao volante são muito pequenas. A linha de cintura elevada, a enorme largura do Série 5 e o seu generoso comprimento funcionam como aqueles porteiros de “má cara” nos bares da moda: parece que não querem que o cliente se divirta.

Trabalho árduo
Com mais 115 Kg que o seu antecessor, e aproximando-se das duas toneladas (1870 Kg), o M5 necessitava de duas coisas fundamentais para funcionar tão bem numa condução citadina calma, como num desvairado raide por uma estrada de serra: pneus grandes e ajustes eletrónicos. Tem ambos.

Os Michelin Pilot Super Sport têm 295 de largura, atrás e 255, à frente, montados em jantes opcionais de 20’’ que deixam a nu outro argumento importante, os discos perfurados. Quanto aos ajustes eletrónicos, são cinco: caixa de velocidades, direção, suspensão, acelerador e controlo de estabilidade. Cada um pode-se regular em três níveis (Comfort, Sport e Sport Plus) o que dá a bela soma de 243 combinações possíveis. Duvido que algum comprador do M5 alguma vez as experimente todas mas, para quem goste deste tipo de “estudo” tem aqui muito com que se entreter. A bem da ciência, gastei umas duas horas num troço de cinco quilómetros, na minha serra preferida, a experimentar “afinações” e tirei algumas conclusões.

O “set-up” perfeito
Para andar depressa, em estradas sinuosas, a caixa tem que estar no modo Sport Plus, pois só aí admite as reduções mais selvagens, apesar de ficar desnecessariamente bruta, a subir. A direção tem que estar em Sport, pois em Sport Plus fica exageradamente pesada e em Comfort muito sensível. Quando à suspensão, depende muito do piso mas o modo Sport é preferível ao Sport Plus, feito para pista. O acelerador tem que estar em Sport Plus, para ter todo o binário em aceleração e para o corte em desaceleração ser mais rápido e ajudar a colocar o carro.

Finalmente, o controlo de estabilidade não pode estar ligado, senão a sua luz avisadora trabalha tanto como os quatro piscas. O modo intermédio (chama-se MDM) é bom na liberdade que dá ao trem traseiro mas “corta” o motor quando faz falta. Desligar o DSC é a tentação óbvia. No final, há dois botões M para memorizar duas combinações destas regulações, por exemplo uma para seco e outra para molhado.

Escolhido o “set-up” decido então atacar a tal estrada de que me gabo conhecer como as palmas das minhas mãos. Arranque a fundo e as rodas traseiras lançam uma coluna de fumo no ar capaz de chamar os bombeiros. A borracha continua a passar ao estado de plasma durante várias dezenas de metros até que o M5 comece de facto a andar para diante. Um colega do Autohoje, chama delicadamente a isto “excesso de binário”… são 680 Nm às 1500 rpm!

Primeiras curvas feitas com empenho e o M5 surpreende pela eficácia da suspensão dianteira em resistir à subviragem, na entrada em curvas apertadas. Não se sente pesado, apenas a direção podia dar mais alguma informação sobre o que as rodas da frente estão a fazer com o asfalto, apesar de ser a única da Série 5 com assistência hidráulica. Acelerador a fundo, a meio da curva, e a traseira dispara num “slide” que atravessa o carro na estrada. É que, com 560 cv, tem que se dosear o pedal da direita. Tento outra vez, agora com uma travagem tardia, já a curvar, e sinto a traseira a deslizar benignamente ainda antes de acelerar. Tal como num bom tração à frente desportivo. A agilidade com que isto acontece é uma surpresa, depois basta saltar para o acelerador e ir alimentando a sobreviragem. O diferencial activo faz o resto mas atenção, é preciso juizinho com o pé direito. É que o M5 podia entrar num concurso de “drift” e ganhar, tal é a sua obsessão pela sobreviragem.

É divertido mas tem dois problemas. Primeiro, exige treino, porque a força que chega às rodas é colossal. Segundo, exige espaço, porque o M5 é grande. Pode parecer ridículo mas o que realmente falta ao M5 são mais regulações. Tendo em conta a força do motor, que esmaga em regimes médios mas não morre nos mais altos, fazia falta um botão para regular o controlo de tracção em vários níveis, um botão que se pudesse regular de curva para curva e sempre que o asfalto muda. Mas tenho a certeza de que a BMW deverá ter encontrado uma razão de segurança/política/direito que o impeça.

Provavelmente a mesma que a levou a desenhar todos os cinco botões com uma ergonomia tão má que obriga quase a parar de cada vez que se quer fazer uma alteração. Mas talvez isso até seja bom. É que os consumos atingem os 30 litros/100 Km e a potência eleva o ritmo para níveis que exigem um estado de alerta muito intenso. A tal estrada, que julgava conhecer de cor, passou a ter pontos de travagem em curvas que, na maioria dos desportivos, se fazem a fundo. E todas as curvas, a quase todas as velocidades, são passíveis de terminar em sobreviragem, pedindo braços rápidos. Algum comprador de um M5 o guiará assim? Duvido. Mas também nenhum dono de um Rolex Submariner mergulha a 300 metros para ver se o relógio continua a dar horas.

 


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