O Alter II é ainda hoje um ícone da indústria automóvel nacional, um TT que deixou saudades e que muitos insistem que nunca deveria ter acabado. Em 2000 morreu este derradeiro UMM, um português em agonia desde 1993.



 
 




Com as iniciais de União Metalo-Mecânica, empresa responsável pela sua produção, o UMM criou uma legião de adeptos. Além de Portugal, também na África (Angola, sobretudo), França e Inglaterra, tem seguidores e até clube de fãs. A sua robustez, as boas capacidades para progressão em todo o tipo de terrenos, com especial realce para os mais duros, e a força criada pelo conjunto motor-caixa tornaram-no numa solução muito bem cotada. No outro lado da moeda ficam o desassossego auditivo ao fim de muitos quilómetros de estrada, a escassez de conforto provocada pelo sistema de molas “de carroça” (semi-elípticas) em ambos os eixos e o interior despido de luxo.

As críticas esvaem-se no peso da história se o olharmos à luz da data da sua criação, em 1977, quando a empresa portuguesa comprou os direitos de produção a Alain Cournil, filho de Bernard, francês que iniciou a história da Cournil na década de 50, no período pós-guerra, partindo da base do Willys. Willys e UMM cruzam-se assim na história, mas enquanto o norte-americano suportou a passagem dos anos (ver páginas dedicadas a este modelo nesta edição), o português sucumbiu duas décadas passadas da sua criação. A falta de apoio do Governo nacional é apontada quase unanimemente como a causa do desparecimento da UMM, por quem defende a marca e o seu renascimento.

A última vez que se tentou recuperar a marca foi no ano 2000, intenção que não passou de escassas centenas de unidades, tendo a marca terminado oficialmente nesse ano. O último dos UMM trazia algumas inovações, como a substituição do 2.5 turbo de 110 cv (do Peugeot 505) por um 2.1 turbodiesel de 110 cv com mais binário (que equipava o Peugeot 406 e o Citroën Xantia, por exemplo), novos eixos (em algumas unidades, os dois eixos do Nissan Patrol Y260), novos travões (ainda que mantendo discos à frente e tambores atrás) e o melhoramento das molas semi-elípticas.


 
 




Ainda assim, isto não foi suficiente para se esquecer o meio século passado desde a criação do primogénito dos Cournil, apenas se podendo comparar o Alter II a um outro jipe à venda na altura, e ainda hoje no mercado, o Land Rover Defender. Conduzir um UMM tem duas formas de ser descrito: o prazer de viajar no tempo e desfrutar o poder da mecânica pura, sentir quase sem filtros o contacto da máquina com o meio que a circunda (ruído de rolamento, a penetração do som do motor no habitáculo com escassa protecção acústica, as irregularidades da estrada) e, ainda, quase anular quaisquer declives ou obstáculos do terreno. Isto, graças a ângulos de bom nível, um sistema de tracção integral com caixa de transferências, redutoras com excelentes capacidades e um chassis monobloco (e não chassis/carroçaria como outros modelos “puro e duros”, nomeadamente o Nissan Patrol) com elevada tolerância a impactos. Na transição do Alter I para o II, em 1985, as alterações efectuadas incluíram o aumento da distância entre as longarinas, colocando as molas mais chegadas à manga de eixo (no Alter I as molas estão numa posição mais interior que no Alter II). A caixa de velocidades também foi substituída no Alter II, por uma da Peugeot, unindo-se ao novo motor 2.5 com 76 cv, substituto do 2.3 de 67 cv (que substituíra o original 2.1 atmosférico com 62 cv, em 1982). Mais tarde, em 1987, o UMM viria a receber uma versão Turbo de 110 cv, ao mesmo tempo que surgiu a caixa de cinco velocidades, travões ventilados à frente e direcção assistida.


 
 




Para quem não vê o automóvel como uma paixão, ou, ainda que sendo apaixonado por este tipo de máquinas, não se revê em aventuras no todo-o-terreno (ou, ainda, não tem pretensões de enfrentar uma catástrofe natural), o UMM poderá ser visto como um acto de contrição pelos males praticados na vida, tal é a dificuldade de encontrar elogios no campo do conforto, dinamismo na estrada, luxo ou indícios de requinte no habitáculo. Ainda assim, foi o carro escolhido para “Papamobil” na visita de João Paulo II a Portugal. Tudo é tratado com simplicidade, desde o desenho do tablier aos bancos, embora, na versão do ano 2000 já se pudesse contar com volante regulável em altura, pré-instalação de rádio (rádio excluído) e porta-luvas com chave. Bastará olhar para exemplos mais básicos da altura, como um Suzuki Jimny, para se perceber o significado da ausência, neste Alter II Turbo, de um simples conta-rotações ou do airbag do passageiro, por exemplo. Ainda assim, a lista de opcionais contemplava o ar condicionado. À lembrança vem-nos outro puro e duro: o Land Rover Defender.

Alexandre Frade Batista
Fotos: Rui Botas

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